7月份以来，全国用电负荷屡创历史新高。由新能源汽车组成的“移动储能池”正在成为缓解高峰用电缺口的关键抓手。近日，武汉私人车位车网互动（以下简称“V2G”）反向售电试点正式落地，合肥、深圳等多地也同步开展V2G放电保障供电，车桩协同参与电网调度（以下简称“车能融合”）的落地场景持续扩容。
然而，与上述突破形成对照的则是新能源汽车充电行业的现实困境。国家能源局披露的最新数据显示，截至2026年5月底，我国电动汽车充电基础设施（枪）总数达到2249.7万个，同比增长44.9%。行业规模持续扩容的背后，绝大多数充电运营商却陷入微利经营困境。多家充电企业负责人直言，仅靠充电价差盈利的传统模式难以为继，绝大多数场站经营处于微利甚至亏损状态。
目前，依托政策持续加码与V2G技术迭代，充电行业正在完成商业模式的根本性切换：告别仅依靠充电价差获利的单一“卖电”模式，开拓聚合车辆储能资源、为电网提供调节服务的“卖调度”新路径。这场转型，既是行业粗放扩张时代落幕、盈利承压下的自救之举，也是车能融合发展浪潮下的必然方向。
跳出单一“卖电”盈利思维
新能源汽车充电行业粗放式的规模扩张周期已然落幕，行业发展曲线从早期的蓝海暴利赛道，快速滑入同质化竞争的红海泥潭。
领充新能源科技有限公司董事长袁庆民向《证券日报》记者回顾道：“2018年左右，国内出租车大批量电动化带动充电需求集中爆发，优质充电场站不到一年即可收回全部投资，行业平均回本周期也维持在三年到五年。丰厚的资金回报迅速吸引了大量资本涌入，运营商跑马圈地，商圈、高速、社区、园区等场景的优质点位被快速抢占，公共充电桩数量连年快速增长。”
而近年来出现的充电桩供给过剩也直接催生了恶性竞争，目前充电服务费持续下探。与此同时，场地租金、设备折旧、运维人力等成本端并未同步下行，充电运营商盈利空间被两端挤压，行业整体进入规模扩张但利润稀薄的困局。有充电企业负责人对《证券日报》记者透露，2024年年初，充电服务费为每度电0.2元至0.3元，到2025年已经降至0.17元/度左右，扣除设备、场地等成本后利润仅有4分钱/度。而在电价低谷时段，甚至会出现单度电亏损的情况。
服务费持续走低，运营商利润空间被不断压缩，用于场站升级和服务改善的投入自然也捉襟见肘。袁庆民表示：“如今新能源汽车智能座舱、自动驾驶等驾乘体验全面超越燃油车，但充电环节体验形成鲜明落差，多数场站充电等候时间久、配套环境简陋，缺乏基础休憩、维保服务，综合体验不及传统加油站。”对此，浙江浩瀚能源科技有限公司CEO、极氪科技集团副总裁赵昱辉向记者表示，技术只是入场券，充电行业真正的“护城河”，是极致的充电体验。
更深层次的产业短板，是收入结构极度单一，以往充电运营商营收几乎全部来源于充电价差，缺乏多元化收益对冲风险。据车百会研究院测算，车能融合成熟落地后，到2030年有望创造万亿元级综合经济效益。但实现这一目标的核心前提，是运营商跳出单一“卖电”思维，拓展电网调度服务、电池检测维保、车主增值运营等多元收益渠道。当“卖电”生意难以实现平衡收支，全行业向综合能源服务商转型已成定局。
“卖调度”开辟新增长曲线
一边新能源汽车作为移动储能可缓解电网压力，另一边充电企业也需跳出单一营收模式，双方需求共同催生了以车能融合为核心的产业重构浪潮。中国电力企业联合会副秘书长刘永东向《证券日报》记者介绍，截至2025年末，国内新能源汽车保有量攀升至4397万辆，海量车载动力电池共同构筑起体量可观的全国性“移动储能池”，为充电行业转型奠定规模基础。
当前，产业链多环节已开始“掘金”电网调度服务。不同场景、不同路径的探索虽各有侧重，但商业逻辑指向同一方向——将充电桩和电动汽车聚合为可调节的灵活性资源，通过参与电网需求响应、调峰调频等电力市场服务获取收益。业内将这种模式称为“卖调度”，运营商赚的不再是电费差价，而是帮助电网削峰填谷的调度服务费，或是帮助虚拟电厂聚合资源的费用。
这条转型赛道拥有充足的市场容量与明确的政策支撑。首先，海量新能源汽车构筑成可调度电力负荷资源池。其次，顶层政策持续护航。国家发展改革委、国家能源局于今年6月份印发的《新型能源体系建设“十五五”规划》明确，充分利用电动汽车储能资源，开展车、桩、站、网融合互动探索，全面推广智能有序充电，扩大车网互动规模化应用范围，2030年车网互动聚合可调充电规模达到5000万千瓦左右。
虚拟电厂正是“卖调度”最核心的组织形态。充电桩天然具备可调节负荷属性，通过聚合海量充电桩和电动汽车，运营商就能从被动供电转为主动调度。
V2G则为虚拟电厂的调度能力提供了更丰富的想象空间。如果说普通充电桩的调节功能主要体现在“少充”和“错峰”，那么V2G则让电动汽车不仅能调节充电时序，还能反向向电网送电，成为真正的分布式储能单元，使虚拟电厂的可调度资源更加灵活多元。
例如：湖北交投新能源投资有限公司依托高速公路30座超充站，聚合13.79兆瓦可调节容量，通过参与多品类电力市场交易，每年实现综合收益超过200万元。
V2G规模化应用正在逐步实现。刘永东表示，全国首批9个车网互动试点城市、32个试点项目，目前已梳理沉淀出27套可复制V2G应用场景。其中，深圳光明虹桥公园闪充示范站建成全国单站规模最大的兆瓦级V2G闪充站，单次最大充放电功率达4.21兆瓦。武汉于2026年7月份启动私人车位V2G反向售电试点。
赵昱辉表示，新能源汽车正在成为移动储能单元，充电也不再是简单的能量补给，而是能源系统中的一次智能调度。蔚来能源电力业务总经理胡伟峰进一步拓宽了“调度”的内涵，他认为，车网互动的概念不只是放电，把用能习惯精细化管理，本身就可以解读出能被电网调用的负荷容量上下限。
转型前路面临三重阻碍
方向已然清晰，但从“卖电”到“卖调度”的转型之路并不平坦。多位专家告诉记者，当前行业转型仍旧面临多重现实障碍。
第一道坎是价格机制尚未形成闭环。国家层面尚未推出统一、标准化的价格形成体系，各地V2G定价规则正处于独立探索阶段。武汉自2026年7月份起试行按燃煤发电基准价的1.2倍乘以时段浮动系数确定放电电价，这一探索迈出了地方实践的第一步。但这与刘永东提出的“涵盖放电收益、需求响应、容量市场等多维度的全体系价格激励机制”相比仍有相当距离。
价格机制只是表象，更深层的阻碍来自顶层标准不统一与体系思维差异。刘永东认为，放电协议、并网及资源聚合标准的制定仍是难点。而在这背后，是电网与新能源汽车两大体系的深层“文化冲突”。
袁庆民表示，电网端是系统化思维，发电、输电、用电是不可拆解的整体，讲究安全可控；车端是个性化思维，用户想什么时候充就什么时候充，充电体验和便捷性是第一位。充电基础设施被夹在中间，一手托两家，既要满足电力系统的调度要求，又要满足车主的便捷需求。
中国能源研究会首席专家贾俊国对《证券日报》记者表示，V2G需要聚合商和虚拟电厂作为有效中间层，最终走向应该是市场化交易。这需要打破调度、数据、分配等多重壁垒，远非技术问题。
比起标准和思维差异的障碍，用户信任的建立更需要时间积累和实证支撑。刘永东团队的调研数据揭示了用户心态的矛盾：74.4%的用户愿意参与车网互动，但72.7%的用户担心放电损伤电池。这种“愿意但害怕”的心态，本质上是对新事物的观望。
宁德时代国内乘用车产品总工欧阳小龙对《证券日报》记者表示：“目前电池寿命可以做到足够好，电池技术已经足以支撑做车桩网融合的事情，但是要把这件事情做下去，需要车企、充电桩企业联合一起做好。”
转型正当时，但从“卖电”到“卖调度”的跨越，既需政策与标准的协同破壁，也需产业链各方的耐心培育与用户信心的逐步建立。唯有打通价格、标准与信任这三重关卡，充电行业方能真正驶入高质量发展的新航道。
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